Речь пойдет о двигателях семейства РД-170, создававшихся для блоков А сверхтяжелой РН Энергия и унифицированной с ними первой ступени РН Зенит-2. Прекрасное техническое описание двигателя можно найти на сайте http://www.lpre.de, здесь же рассматриваются только проблемы надежности и стоимости. Под напряженностью двигателя понимается уровень давления в его камере сгорания, который определяет и давления в остальных агрегатах (газогенератор и ТНА). Уровень давления, достигнутый в двигателях данного семейства (250 кгс/см2 и выше), привел к увеличению склонности их к прогарам, поскольку с увеличением давления стойкость материалов в среде окислительного генераторного газа понижается, т.к. понижается температура самовоспламенения. Это значит, что достаточно небольшого инициирующего воздействия, приводящего к локальному повышению температуры, например, касание ротором турбины ее статора или касание рабочим колесом кислородного насоса его статора, или затирание между ними частицы алюминия или же воспламенение указанной частицы в ГГ, турбине или газоводе, чтобы двигатель прогорел. К тому же результату приводит повреждение защитного покрытия. Окислительный газ используется потому, что кислородно-керосиновый двигатель замкнутой схемы с восстановительным газом невозможно реализовать из-за значительного сажеобразования керосина в восстановительном ГГ, что приводит к засорению форсунок в КС и изменению сечения газовых трактов. Кроме того, окислительный газ обладает большей работоспособностью, т.к. масса кислорода в 2,6 раза больше массы керосина, что позволяет завязать схему при большем давлении в КС. Принятые меры по внедрению стойких к окислительному газу материалов и защитных покрытий не позволили полностью избавиться от прогаров, что приводит к периодическим авариям РН с данными двигателями. В семейство входит три двигателя – четырехкамерный РД-171 (давление в КС 250 кгс/см2, тяга на земле 740 т), используемый на РН Зенит, двухкамерный РД-180 (давление в КС 262 кгс/см2, тяга на земле 390 т), применяемый на РН Атлас-5 и планируемый к использованию на РН Русь-М и однокамерный РД-191 (давление в КС 263 кгс/см2, тяга на земле 196 т), устанавливаемый на УРМ-1 семейства РН Ангара. По состоянию на конец 2010 года ситуация такова.

В составе РН Зенит-2 и Зенит-3SL произошли три аварии двигателя РД-171:
4.10.1990 г. - пятнадцатый пуск РН "Зенит-2", завершившийся аварией на третьей секунде полета в результате взрыва двигателя первой ступени. По заключению аварийной комиссии отказ двигателя произошел вследствие разрушения узла качания газового тракта второй камеры. Наиболее вероятной причиной возгорания явилось попадание во внутреннюю полость узла качания инициатора возгорания в виде вещества органического происхождения с концентрированным выделением тепла при сгорании более 30 килоджоулей.
20.05.1997 г. - двадцать восьмой пуск РН "Зенит-2", завершившийся аварией на 49-й секунде полета в результате аварийного выключения двигателя первой ступени. Ракета упала 28 километрах от стартового комплекса. Причины аварии подробно не освещались, но по косвенным признакам можно предположить возгорание турбины.
31.01.2007 г. - пуск РН "Зенит-3SL" с морской стартовой платформы Odyssey завершившился аварией, ракета взорвалась на старте. Российско-украинская межведомственная комиссия по расследованию аварии установила, что причиной аварии явилось возгорание случайно привнесенной извне металлической частицы в насосе окислителя. Это был первый полет модернизированного двигателя РД-171М, по иронии судьбы, одной из основных целей модернизации было как раз повышение надежности.
Кроме того, существует вероятность аварийного выключения двигателя во втором пуске корейской РН KSLV-1, первая ступень которой создана на основе УРМ-1 РН Ангара и снабжена двигателем РД-191, однако представители «Энергомаша» отрицают эту версию.

Помимо этого, известны следующие аварии двигателей семейства на стендах:
27.08.1998 г. на стенде НПО «Энергомаш» в Химках двигатель РД-180 проработал 40 сек. вместо намеченных 200. Он был отключен по командам датчиков, обнаруживших перегрев турбонасосного агрегата (ТНА). Последующий осмотр показал значительные повреждения (прогар) насоса окислителя. Причиной отказа была названа неправильно установленная прокладка, заблокировавшая поток охлаждающего компонента в ТНА. Инцидент приходится на период стендовой отработки двигателя.
17.05.2005 г. произошел прогар во время основных испытаний (очевидно, имеется в виду контрольно-технологическое испытание) двигателя РД-180. Испытания проводились в НПО «Энергомаш» перед экспортной поставкой в США для использования в составе РН Атлас-5. Подробности инцидента неизвестны.
В марте 2002 г. произошла авария РД-191 на стенде НПО «Энергомаш» в Химках. В конце 4-го из намеченной серии кратковременных огневых испытаний ЖРД продолжительностью 18 сек. произошло частичное разрушение узла подвеса камеры сгорания с вскрытием сильфонов и части трубопроводов. Автоматика четко отследила начало аварии и выключила двигатель. Стенд и РД-191 получили локальные повреждения, но последний для продолжения испытаний стал непригоден. По данным разработчика, виновницей аварийной ситуации стала новая система управления, которая отрабатывалась в процессе этих испытаний.
В августе 2010 г. один из двигателей РД-191 сгорел в ходе плановых многократных испытаний. По данным представителя НПО «Энергомаш»: "Двигатель и должен был сгореть. Это абсолютно нормальная штатная ситуация, специалисты должны были установить, какие нагрузки он был способен выдержать".
25.12.2009 г. при проведении огневого приемочного испытания двигателя РД-171М на стенде ОАО «НПО Энергомаш» произошел отказ двигателя с разрушением материальной части двигателя и отдельных систем стенда. Комиссия, в состав которой вошли специалисты различных подразделений ОАО «НПО Энергомаш», рассмотрев результаты обработки телеметрических измерений и результаты анализа состояния материальной части, результаты проведенных расчетных оценок и результаты специально организованных и проведенных экспериментальных исследований заключила следующее. 1. Отказ двигателя при его работе на номинальном режиме тяги произошел в результате возгорания на 17,6 сек в газовой полости за турбиной ТНА в месте соединения выхлопного коллектора турбины с газовым трактом одной из камер (камера № 2). Развитие горения привело на 18,2 сек к разрушению газового тракта двигателя за турбиной, взрыву и пожару. 2. Инициирование возгорания произошло в результате попадания внутрь газовой полости постороннего предмета (вещества) в процессе изготовления двигателя, который не мог быть обнаружен проведенными штатными процедурами осмотра и контроля. 3. Признана наиболее вероятной органическая природа постороннего предмета (вещества) попавшего внутрь газового тракта в процессе работ с подсборкой «блок газоводов» двигателя. 4. Выявленная причина отказа двигателя РД-171М не требует принятия корректирующих мероприятий для двигателей РД-171М, РД-180 и РД-191 прошедших огневые приемочные испытания. 5. Комиссия разработала и рекомендовала комплекс корректирующих мероприятий как на предотвращение попадания посторонних предметов (веществ) во внутренние полости всех наименований двигателей, так и введение дополнительной процедуры осмотра газового тракта двигателей на завершающих стадиях сборки. Однако не очень понятно, каким образом при наличии органического загрязнения возгорание произошло только на 18-й секунде работы двигателя.

Прогары в процессе отработки не могут быть включены в общую статистику надежности, поскольку отработка как раз и проводится с целью исключения подобных событий при штатной работе в составе РН. Прогары в ходе контрольно-технологических испытаний хотя и позволяют предотвратить установку дефектных двигателей на РН, но свидетельствуют о проблемах с надежностью уже серийных двигателей и приводят к потере дорогостоящих изделий. К тому же, как показывает статистика, КТИ не позволяют предотвратить аварий двигателя в составе носителя. Одной из причин этого считается попадание алюминиевых частиц из баков, остающихся там после фрезерования вследствие недостаточно тщательной их очистки, и являющихся инициаторами возгорания. Попадание таких частиц должна предотвращать сетка на входе в двигатель, однако либо она недостаточно эффективна, либо двигатель прогорает без воздействия посторонних частиц вследствие производственных дефектов.

В целом, получается следующая статистика надежности.
Безаварийные серии двигателя РД-171:
22 двигателя до аварии 1990 года (с учетом 8-ми аналогичных двигателей РД-170, отработавших в составе блоков А в двух пусках РН Энергия;
12 двигателей до аварии 1997 года;
31 двигатель до аварии 2007 года;
11 двигателей на конец 2010 г.
Безаварийная серия РД-180 – 29 двигателей на конец 2010 г., включая 6 двигателей, работавших в составе РН Атлас-3 на уровне тяги не более 85 % от номинала.
Безаварийная серия РД-191 – 2 двигателя (второй из них под вопросом).
Безаварийные серии по всему семейству: 22, 12, 45 и 28 двигателей за те же периоды.
Полетная надежность РД-171 – 96,2 %, РД-180 – 100 %, РД-191 – 100 %, всего семейства – 97,3 %.
Конечно, аварии 90-х можно списать на тяжелую экономическую ситуацию в отрасли и стране в целом, а 2007-го – еще и на первый полет модернизированного двигателя, но подобная статистика надежности настораживает, поскольку при наличии 5-ти подобных двигателей на Ангаре-5 и 3-х на Руси-М они будут падать в среднем каждые 5-6 и 8-10 полетов соответственно. Возможно, надежность двигателей удастся довести до приемлемого уровня, однако делать на их основе новую РН без подтверждения этого весьма рискованно.

Для оценки приемлемости такого уровня надежности можно сравнить двигатели семейства РД-170 с другими двигателями аналогичной схемы на предмет устойчивости к возгораниям и общей надежности. Существуют следующие летавшие кислородно-керосиновые двигатели замкнутой окислительной схемы – это 11Д33 и 11Д58 разработки ОКБ-1, НК-15 (СНТК), РД-120 («НПО Энергомаш»), РД-8 (КБ «Южное») и РД-0124 (КБХА). НК-33, представляющий модернизацию НК-15 для повышения надежности, испытывался только на стендах. Полного аналога РД-170 среди них нет, т.к. больше не существует кислородно-керосиновых двигателей с таким давлением и такой мощности.
Кроме того, очень сложно напрямую сравнивать все эти двигатели по следующим причинам.
Нет точной статистики по отказам 11Д33 и 11Д58 за советский период их эксплуатации. Т.е. полная статистика по отказам разгонных блоков, на которых они применялись, имеется, а вот в каких случаях причиной отказа являлся двигатель, а в каких – иные системы, зачастую неизвестно.
Со времени создания 11Д33, 11Д58 и НК-15 существенно изменились подходы к отработке двигателей для обеспечения заданного уровня надежности. Значительно большее внимание стало уделяться стендовой отработке, что сделало возможным выявить многие недоработки, ранее проявлявшиеся только в ходе летно-конструкторских испытаний. В частности, при создании двигателей семейства РД-170 были введены следующие требования: на сертификационных испытаниях двигатель одноразового полетного использования должен отработать 7 полных циклов без съема со стенда; каждый товарный двигатель перед отправкой проходит контрольно-технологические огневые испытания на полетный ресурс, т.е. на штатный цикл его работы в составе ступени ракеты. Т.е. по сути двигатели стали многоразовыми. Аналогичные требования выдвигались и для РД-120. Впервые подобные подходы применялись еще при создании НК-33, однако там КТИ проводятся не на полный ресурс, время прожига составляет 50 секунд. Поэтому для РД-170 и других современных двигателей не делается скидки на необходимость летной отработки и для расчета надежности учитываются все двигатели, начиная с первых полетов. И, как показывает статистика, никаких проблем с РД-170 в начале эксплуатации не возникало, следовательно, существенных конструктивных недостатков двигатель не имеет, если не считать таковым слишком высокое давление в КС.
Используя статистику для ранее созданных двигателей за весь период их эксплуатации, нельзя точно учесть влияние на их надежность тяжелой экономической ситуации, сложившейся в отрасли с начала 90-х годов и во многом не преодоленной до сих пор. Эта ситуация повлекла за собой проблемы с сохранением высококвалифицированных кадров, привела к ослаблению контроля за соблюдением технологии производства и нарушению производственной кооперации. Все это привело к ухудшению качества изготовления двигателей и снижению их надежности, особенно сказываясь на наиболее сложных изделиях.
Исходя из вышеизложенного, надежность двигателей 11Д33М и 11Д58М следовало бы оценивать за тот же период, что и семейства РД-170, однако для устранения неопределенности точками отсчета служат последние отказы использующего их разгонного блока с неизвестной причиной. Для блока Л это отказ 21.06.1990 г., а для блока ДМ – 31.01.1987 г. При этом, как и для других двигателей, не учитываются полеты, в которых по причине отказа нижних ступеней до РБ или верхней ступени дело не доходило.

Двигатель 11Д33М (давление в КС 55 кгс/см2, тяга в пустоте 6,9 т) за рассматриваемый период использовался 55 раз в составе блока Л РН Молния-М, отказов не было. Полетная надежность 100 %, безаварийная серия 55 двигателей в таком же количестве полетов.

Двигатель 11Д58М (давление в КС 80 кгс/см2, тяга в пустоте 8,7 т) и его модификации за рассматриваемый период использовались 187 раз (в т.ч. 155 раз в составе различных вариантов блока ДМ на РН Протон-К/Протон-М и 32 раза в составе блоков ДМ-SL и ДМ-SLБ на РН Зенит-3SL/Зенит-3SLБ). Двигатель отказывал 5 раз в составе блоков ДМ на Протоне-К: 24.04.1987, 19.02.1996, 16.11.1996, 24.12.1997 и 25.11.2002, все отказы произошли при втором включении.
Причиной отказа 24.04.1987 является разгар ТНА во время второго включения.
Из-за отсутствия телеметрии причины отказов 19.02.1996 и 16.11.1996 однозначно установить не удалось, однако сходство внешних признаков аварии, ее повторяемость и выявление после аварии 24.12.1997 бракованных деталей на изготовленных в тот же период, что и аварийные, но еще не летавших разгонных блоках, позволяет предположить, что все три аварии имели одну причину. Согласно отчету комиссии по расследованию аварии от 24.12.1997 «причиной невыхода двигателя РБ на режим при втором включении явился срыв напора насоса окислителя через ~ 0.2 секунды от команды на второй запуск. Срыв напора насоса окислителя произошел вследствие попадания на вход рабочего колеса насоса окислителя повышенного количества газообразного кислорода из полости охлаждения упорного подшипника через увеличенные зазоры в плавающих кольцах из-за выработки антифрикционного покрытия». Вследствие возникшей в насосе окислителя кавитации расход кислорода резко упал, а керосина увеличился, что привело к значительному отклонению соотношения компонентов в газогенераторе от расчетного (в нормальном режиме он работает при значительном избытке окислителя), в итоге температура газов возросла и газовод за турбиной прогорел.
Согласно отчету комиссии авария 25.11.2002 объясняется следующим образом: «отказ произошел из-за нештатного развития процесса запуска, обусловленного наличием избытка горючего в газогенераторе в момент воспламенения из-за случайного засорения магистралей, обеспечивающих удаление керосина из линии подачи пускового горючего после первого включения двигателя или вызванной этим засорением негерметичности клапана подачи горючего в газогенератор. Согласно выводам комиссии, данный случай проявился впервые за все время эксплуатации разгонных блоков типа ДМ. Этот отказ носит случайный, единичный характер». С одной стороны, отказ произошел значительно позднее аварий 1996 и 1997 годов, но все же нельзя исключать и ту же причину, что привела к предыдущим трем отказам.
Полетная надежность 97,3 %, безаварийные серии: 1, 79, 4, 8, 43 и 47 двигателей/полетов. Первая безаварийная серия условна, т.к. точкой отсчета выбран не предыдущий отказ двигателя или начало эксплуатации.

Рулевой двигатель РД-8 (давление в КС 78 кгс/см2, тяга в пустоте 8 т) использовался в составе второй ступени разных модификаций РН Зенит 66 раз (исключены 3 полета, завершившихся аварией на участке работы первой ступени и 2 полета, завершившихся отказом маршевого двигателя РД-120, т.к. там рулевик успел проработать лишь около 20 секунд, что составляет слишком малую долю его полетного ресурса (не менее 370 с). Учтены аварии на участке работы 2-й ступени, произошедшие не по вине двигателя (13.04.1985, двигатель отработал ~265 секунд, 09.09.1998, ~ 130 секунд и 12.03.2000, ~ 315 секунд).
Двигатель отказывал 2 раза: 21.06.1985 – взрыв на 511-й секунде полета и 28.12.1985 – не произошел сброс головного обтекателя, далее взрыв рулевика. Причины взрывов не известны, однако поскольку в первом случае на орбиту вышли три фрагмента (скорее всего, крышки тормозных РДТТ 2-й ступени), а во втором – вторая ступень, хотя и на нерасчетную орбиту, можно предположить, что 2-я ступень в обоих случаях работала до окончания компонентов топлива (в первом – из-за неисправности СОБ, как в пуске 13.04.1985, во втором – из-за несброса обтекателя). При этом из-за нерасчетного изменения соотношения компонентов при окончании одного из них двигатель мог взрываться, а поскольку неизвестно, были ли требования к двигателю безаварийно выключаться в такой ситуации, вину его установить сложно.
Полетная надежность 97,0 %, безаварийные серии 1, 1 и 62 двигателя/полета.

Особенно интересен двигатель РД-120 (давление в КС 166 кгс/см2, тяга в пустоте 85 т, в форсированном варианте 182 кгс/см2 и 93 т соответственно), создававшийся одновременно с РД-171, имеющий аналогичную с ним пневмогидравлическую схему (за исключением узла качания, который у РД-120 отсутствует) и применяемый в качестве маршевого на второй ступени на той же РН Зенит.
Двигатель летал 68 раз и отказывал два раза, причем подряд: 30.08.1991 и 05.02.1992. Причина в обоих случая была одинакова – возгорание авторазгрузочного устройства в кислородном насосе вследствие замены одного из материалов в трущейся паре на более стойкий к истиранию, но менее теплопроводный. Обе аварии произошли через несколько секунд после запуска двигателя. Очевидно, после первой аварии истинная причина не была установлена, из-за чего произошла и вторая авария.
Полетная надежность 97,1 %, безаварийные серии 14 и 52 двигателя/полета.

Двигатель РД-0124 используется в качестве маршевого на третьей ступени РН Союз-2 этапа 1б. Двигатель летал 3 раза, отказов не было. Полетная надежность 100 %, безаварийная серия 3 двигателя/полета.

Двигатель НК-15 (давление в КС 149 кгс/см2, тяга на земле 154 т) использовался в двигательной установки первой ступени сверхтяжелой РН Н-1 , состоявшей из 30 таких двигателей. Оценивать его полетную надежность, особенно в сравнении с двигателями семейства РД-170, очень проблематично по следующим причинам. Поскольку все 4 полета Н-1 завершились авариями на участке работы первой ступени, штатный полетный ресурс отработали лишь шесть центральных НК-15 в четвертом пуске, выключаемые по циклограмме раньше остальных. Если двигатель отказывает из-за попадания посторонней частицы из бака, то независимо от количества двигателей она вызовет отказ одного из них, а другие не затронет, однако в случае многодвигательной установки это не всегда критично, а в случае однодвигательной однозначно приводит к аварии. Поэтому оценка надежности НК-15 достаточно условна. Всего в четырех полетах было использовано 120 двигателей.
В первом полете 21.02.1969 двигатели отработали 68 сек. из 113-ти сек. для периферийных и из 95-ти сек. для центральных (за исключением двух периферийных двигателей, выключенных по ложной команде системы КОРД еще в самом начале полета). Из-за повышенных вибраций на 6-й секунде произошел обрыв трубки к датчику замера давления газа после турбины ТНА двигателя №2, а на 25-й секунде оборвалась трубка забора давления горючего перед газогенератором. Горячий газ смешался с керосином, и на 55-й секунде возник пожар в блоке «А». Прогорела изоляция силовых кабелей электропитания, которые были проложены в одном жгуте с кабелями системы КОРД. Высокая частота (приблизительно 1000 Гц) в цепи электропитания прошла на входы в приборы системы КОРД, что было воспринято ею как недопустимые пульсации в газогенераторах ТНА двигателей. В итоге прошло выключение оставшихся 28 двигателей. Таким образом, предпосылкой к аварии стала недостаточная виброотработка ЖРД.
Во втором полете 3.07.1969 двигатели отработали не более 11 секунд (кроме одного). За четверть секунды до отрыва от стартового стола из-за попадания в насос окислителя металлического предмета (предположительно – стальной диафрагмы датчика пульсаций давления) взорвался ЖРД № 8 блока “А”. Перебило бортовую кабельную сеть, повредило соседние двигатели и телеметрическое оборудование. Начала разрушаться нижняя часть ступени. Через 0,5 с после команды “контакт подъёма” система КОРД начала выключать ЖРД №№ 7, 8, 19 и 20; на девятой секунде – двигатель № 21 (противоположный ЖРД № 9). Ещё через пару секунд были отключены все двигатели, кроме ЖРД № 18, который продолжал работать до самого падения на 23-й секунде.
К третьей аварии 27.06.1971 двигатели отношения не имели, проработав 51 секунду до аварийного выключения по команде СУ из-за превышения угла поворота по крену.
В четвертом пуске 23.11.1972, закончившемся взрывом РН, периферийные двигатели проработали 107 секунд, при этом шесть центральных двигателей успели отработать все положенное им время. О причинах аварии до сих пор однозначного ответа нет. По официальной версии ОКБ-1, зафиксированной в заключении аварийной комиссии, все произошло в результате повреждений в хвостовом отсеке блока “А”, вызванных разрушением двигателя № 4 из-за разгара насоса окислителя (как во втором пуске). ОКБ Н.Д. Кузнецова не согласилось с этими заключениями. По утверждению главного конструктора «СНТК им. Н.Д. Кузнецова» В.Н. Орлова, авария произошла из-за разрушения трубопровода диаметром 250 мм, подающего кислород в ЖРД № 4, вследствие гидравлического удара, вызванного “пушечным” отключением шести центральных двигателей НК-15, которые, согласно циклограмме полета, примерно через 95 с после старта отключаются для уменьшения перегрузок при выведении.
Таким образом, по вине двигателей произошло максимум три аварии. Если при учете числа отработавших двигателей исключить второй полет, где уцелевшие двигатели отработали совсем уж малую долю ресурса, надежность НК-15 составит 96,6 %, если считать все три аварии произошедшими по вине двигателей, и 98,9 %, если считать непосредственной причиной первой аварии систему КОРД и плохую защиту от пожара хвостового отсека, а четвертой – гидравлический удар.

Что касается опыта разработчиков, то с одной стороны НПО «Энергомаш» в целом обладал большим опытом создания двигателей больших тяг, чем в свое время СНТК. Однако нужно учитывать, что к моменту разработки НК-15 СНТК уже создал кислородно-керосиновые двигатели замкнутой схемы (давление в КС 96 кгс/см2, тяга на земле 46 т), а в самым мощным одноблочным двигателем «Энергомаша» на тот момент был так же кислородно-керосиновый РД-111, но открытой схемы (давление в КС 80 кгс/см2, тяга на земле 144 т). К моменту же начала разработки РД-170 НПО «Энергомаш» не имел опыта в создании кислородно-керосиновых двигателей замкнутой схемы и при этом сразу вышел в область неосвоенных тяг и давлений (скачок по тяге и давлению относительно НК-15 был даже больше, чем у последнего относительно НК-9), а самыми мощными из созданных им двигателей были так и не отработанный РД-270 на компонентах АТ-НДМГ схемы газ-газ (давление в КС 266 кгс/см2, тяга на земле 640 т), из отработанных же и летающих – РД-253 (давление в КС 150 кгс/см2, тяга на земле 150 т) и РД-268 (давление в КС 230 кгс/см2, тяга на земле 117 т), так же работающих на АТ-НДМГ.

Таким образом, по причине некачественного изготовления и конструктивных недостатков полетная надежность многих относительно ненапряженных кислородно-керосиновых двигателей замкнутой схемы за тот же период, что и двигателей семейства РД-170, оказывается сравнимой с надежностью последних, что не дает достаточных оснований руководству отрасли отказаться от использования двигателей данного семейства. При этом отличительной особенностью отказов РД-170 является объяснение большинства из них попаданием в двигатель так называемых посторонних частиц (органических или металлических) и носят они как бы случайный, единичный характер. Отказы других двигателей, как правило, объясняются выходом из строя бракованных или изготовленных с конструктивными ошибками деталей, повторяются до выявления истинной причины и прекращаются после ее устранения. Следовательно, либо двигатели семейства РД-170 действительно имеют повышенную чувствительность к посторонним частицам из-за слишком высокого давления в агрегатах системы подачи, что накладывает дополнительные требования на культуру производства, либо несуществующими частицами прикрываются отказы, происходящие без видимых причин вследствие малых запасов по возгораемости и прочности различных элементов, увеличить которые, используя существующие технологии и материалы, невозможно, поскольку они и так работают на пределе. Поэтому применение двигателей семейства РД-170 на перспективных носителях до получения дополнительных данных по их надежности весьма рискованно.
Предложения по дросселированию РД-180 на РН Русь-М до 80 % (давление в КС примерно 210 кгс/см2) в начальный период полета не являются достаточными для решения проблемы по следующим причинам. При аварии «Зенита-3SL» 31.01.2007 двигатель РД-171М отказал на уровне тяги 90 % от номинала, что соответствует давлению в КС примерно 225 кгс/см2 – лишь на 7 % выше, чем у задросселированного до 80 % РД-180. При аварии «Зенита-2» 20.05.1997 двигатель РД-171 отказал на среднем участке полета, когда РД-180 так же будет работать на номинальной тяге, т.е. начальное дросселирование не является гарантией от последующих отказов. Дросселирование в течение всего полета приведет к значительному уменьшению полезной нагрузки РН и повышению удельной стоимости выведения.
Представляется целесообразным до окончательной проверки полетной надежности двигателей семейства РД-170 при эксплуатации в составе РН «Зенит» и «Ангара» новых носителей на их основе не разрабатывать.

Так же нужно отметить, что отказ двигателя окислительной схемы с любым уровнем давления в большинстве случаев вполне логично сопровождается прогаром.

Использованные источники:

Журналы «Новости космонавтики» и их сайт http://www.novosti-kosmonavtiki.ru
Сайт http://www.lpre.de
Сайт НПО «Энергомаш»
Журнал «Двигатель» № 2-1999 Большое видится на расстоянии
Черток Б.Е. Ракеты и люди. Лунная гонка.
Сообщение РИА Новости Двигатель для новой ракеты "Ангара" сгорел в ходе плановых испытаний
Сообщение RosInvest.Com Страховая компания "РЕАЛ" платит за прогар

Сайт создан в системе uCoz
Яндекс.Метрика